就在近日，小米汽车正式获批增程式乘用车生产资质，补齐纯电、增程双技术路线。然而，刚拿到准生证的小米，面对的却是一份冰冷的成绩单。
5月，增程交出了一份近年来最差的成绩单：5月增程车批发销量9.5万辆，同比暴跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅。
全市场月销突破5000辆的增程车仅剩三款：问界M6、问界M7、上汽大众ID.ERA 9X。而在新能源零售前十的榜单中，只有问界M6还提供增程版本。
就在一年前，增程还是各大车企争相布局的香饽饽，增速远超新能源大盘。
从炙手可热到骤然失速，到底发生了什么？增程真的不吃香了吗？
01
增程失速，理想退场
增程销量大跌，首要原因是市场主导者理想的战略撤退。
今年年初，理想主动停产老款L系列增程车型，为技术升级腾出空间。同期，纯电车型i6扛起销量大梁：3月交付突破2.4万辆，而L系列增程只剩1万辆上下的份额。
一年之间，理想一家的增程单月减量接近3万辆，而全行业同比减量约为3.15万辆。可以说，理想的主动收缩几乎解释了整个市场的下滑。
但增程的颓势并不止于理想。乘联分会数据显示，新势力阵营中，纯电与增程的销量结构已从2024年的59:41变为2022025年的71:29；今年5月，新势力车型中的纯电销量占比已达81%，而去年同期这个数字仅为58.9%。
这一变化背后有多重因素。过去，增程的核心卖点是无里程焦虑，但随着纯电使用成本持续下降，这一优势正被快速侵蚀。
电池包均价从2023年的910元/kWh降至2025年中的620元/kWh，纯电与混动的价差几乎被抹平。碳酸锂价格虽近期有所回升，但相比增程突飞猛进的那两年，已然大打折扣。
与此同时，油价持续攀升，直接推高了增程的拥车成本。纯电每百公里能耗成本约8-9元，而增程匮电油耗约6.5L/100km，油费约49元。全生命周期的维保成本，增程也高于纯电。
充电设施的完善，让纯电的充电体验直线上升。截至2026年4月底，我国充电基础设施总量达2195.5万个，同比增长47.4%，其中私人充电设施占比77.6%。全球最大规模的充电网络已初步建成。
充电体验更发生了质变：800V/5C超充实现10%-80%电量补充仅需12分钟，相当于1分钟补充60公里，已有了加油的便利性。
更关键的是，充电场景的重心正转向私人车库。多数用户可以在家里完成日常充电，增程器只是偶尔启动的备用装置。纯电成为日常主流，增程的无焦虑优势正在逐一瓦解。
大众高管曾吐槽增程是“过时的技术”，其实并非逞一时之快。匮电状态下，增程车的油耗明显高于官方数据。
以理想L9为例，增程模式油耗约7-8L/100km，只有在大电池纯电场景下才能压至6L以下。高油价放大了这一短板。
增程器供应商东安动力也公开表示，受政策退坡、市场饱和及消费者观望情绪影响，其增程器业务已受到冲击。
02
小鹏、小米者的姗姗来迟
市场的戏剧性在于，先行者开始撤退，后发者才刚入场。
2026年，一度坚守纯电路线的小鹏推出G6超级增程版本，小米宣布年内推出增程车型，上汽大众首台EA211“黄金增程器”下线，率先搭载于ID.ERA 9X。
据不完全统计，2026年将有54款增程车上市，而2024年和2025年分别仅为19款和29款。从数量上看，增程似乎迎来了产品大年。
但问题在于，这批迟到者踩准的，究竟是黄金窗口，还是即将关闭的大门？
作为纯电技术派的代表，小鹏过去五年对增程持否定态度。2025年下半年突然掉头，研发鲲鹏超级增程系统，搭载5C+800V，试图以技术代差弥补时间落差。
然而，市场窗口已非常有限：当理想、问界已建立品牌认知和渠道优势，当纯电续航和补能体验持续逼近，小鹏增程版G6很难复制两年前的爆款神话。
更尴尬的是，增程版可能与其自家纯电形成左右互搏，用户究竟该选纯电还是增程？
小米的增程牌仍在路上。小米SU7纯电版表现不俗，但雷军多次透露将推出增程SUV，预计2026年下半年亮相。然而，小米核心资源仍向纯电倾斜，增程更像一项战略防御动作。
问题是，当小米增程真正交付时，可能已是2027年。到那时，纯电续航普遍突破800公里，5C超充成为标配，私人充电桩渗透率进一步攀升，增程的吸引力还剩多少？
小米擅长后发制人，但前提是赛道仍有足够长的坡。增程的坡，正在变陡。
大众也为了销量卖起了增程车，但似乎已经晚了。ID.ERA 9X是合资品牌在增程领域的一次重注。
但大众的问题不在技术，而在节奏：中国品牌2021年就开始布局增程，到2026年已完成两轮迭代，而大众的第一款增程车才刚下线。在智能化、三电系统、成本控制等方面，合资品牌与中国新势力存在明显的代差。
目前，ID.ERA 9X虽月销突破5000辆，勉强挤进增程前三，但与问界M6月销近2万辆的水平完全不在一个量级。更何况增程市场已在收缩，大众此时入场，大概率只能吃到残羹剩饭。
工信部第408批新车公告显示，新能源车型中纯电有802个，插混和增程合计仅123个。主流车企对未来的判断依然是纯电主导，增程只是配角。
54款增程车看似热闹，但真正有竞争力的可能不超过10款。当市场从蓝海变成红海，后发者不仅要面对需求下滑，还要与先发者打价格战、品牌战、渠道战。这三张牌，小鹏、小米、大众都未必打得过理想和问界。
简而言之，这批迟到者集体犯了一个错误：把增程当作随时可进的备胎赛道，却忽略了市场窗口期正在关闭。当它们摆好阵型准备冲锋时，却发现战场已经结束，对手已经撤退。
03
增程没有死，只是换了种活法
增程并未消亡，而是向高端市场和特定场景集中。
高端市场上，大电池成为核心配置。零跑D19搭载80.3度电池，纯电续航300-400公里以上，试图以接近纯电的体验维持竞争力，像理想L9、问界M9等都升级了大电池包。
同时，纯电在大三排SUV市场的替代效应显著：2025年9月，纯电大三排SUV销量首次反超增程，此后连续8个月保持领先。
到今年3月，纯电销量已是增程的2.5倍，蔚来ES8、乐道L90成为标杆。在高端SUV市场，纯电正快速替代增程。
在下沉市场，情况也是如此。三四线城市、县城及乡村的充电设施仍有明显缺口，增程凭借燃油补能的天然便利，更能适应当前基础设施条件。增程的过渡期在主流城市可能被大大压缩，但在基层市场仍有持久的需求。
充电设施较差的海外同样是一个道理。目前，增程车的出口比例稳步上升，中东、中亚成为重要增量市场。理想就明确规划，在中东、中亚以L系列增程为主力，并于今年4月进入阿联酋和沙特，与当地头部经销商签约。
奇瑞等品牌同样将增程作为中东市场的突破口，奇瑞iCAR V27增程版整车续航超900公里。
能够幸存的增程新车，普遍采用大电池策略。这既是应对纯电竞争的必要手段，也是弥合自身短板的关键路径。
但技术迭代也带来了成本悖论：每增加1度电容量，成本增加约500-900元。大电池增程的物料成本比同级插混高出30%-50%，车型平均售价高出1万-3万元。
在价格战愈演愈烈的背景下，这是一场博弈。通过溢价覆盖成本，还是压缩利润换取市场？两种选择都将重塑增程的市场格局。
增程没有彻底凉掉，但它正在褪去曾经的狂热，回归到一个更理性、更细分、也更残酷的位置。
